Печальная история ледокольного парохода «Садко»
В октябре 1933 года в журнале «Карело-Мурманский край» было опубликовано открытое письмо, адресованное первым лицам государства. Посвящено оно было неординарному по тем временам событию – удачному завершению довольно сложной инженерной операции по подъему со дна Белого моря ледокольного парохода «Садко», затонувшего в июле 1916 года после удара о подводный камень.
Руководители проекта, не скрывая радости, отчитались о выполнении важного во всех отношениях задания:
«ЦК ВКП (б) — тт. СТАЛИНУ, КАГАНОВИЧУ. СОВНАРКОМ СССР — т. МОЛОТОВУ. НАРКОМВОЕНМОР — т. ВОРОШИЛОВУ. ЛЕНИНГРАДСКИЙ ОБКОМ ВКП (б) - т. КИРОВУ. НАРКОМВОД — т. ЯНСОНУ.
Семнадцать дет назад за полярным кругом в Кандалакшском заливе, наткнувшись на подводные камни и получив огромную пробоину, потонул мощный ледокол «Садко». В течение 17 лет корабль, являющийся двойником знаменитого краснознаменного «Малыгина», пролежал на дне. Успехи пятилетки, развитие тяжелой индустрии, освоение новой техники дали возможность предпринять сложнейшую операцию подъема грандиозного судна со дна залива.
ЭПРОН принял почетное задание поднять «Садко» — ввести в состав советского ледокольного флота новую мощную единицу. К подъему ледокола ЭПРОН приступил, обладая новейшими средствами советской техники, еще неизвестными капиталистическому миру и впервые применяющимися в нашей судоподъемной практике. Подъем «Садко» производился 200-тонными цилиндрическими понтонами, изготовленными отечественными заводами по конструкции корабельного имженера-краснознаменца г. Бобрицкого.
Напряженно, с большевистским упорством, как учит нас партия, мы осваивали новую технику, порой терпели неудачи, но всегда с новыми силами, соревнуясь, добились успеха. Конец операции совпал с наступлением полярной ночи. Работая большевистскими темпами, мы сегодня добились победы и чести рапортовать партии и правительству следующее:
Вчера, 14 октября, в 16 час. 28 мин. дня всплыла корма «Садко», и сегодня в 10 час. 30 мин. утра со дна залива поднялся весь корабль. Через четверть часа на «Садко» поднят морской флаг пролетарского государства.
|
Поднятый со дна моря "Садко"
|
|
Завоевав честь победы, эпроновцы заявляют: победы добились мы в результате успехов пятилетки, преобразившей еще недавно отсталую страну. Генеральное руководство Центрального Комитета партии во главе с непреклонным рулевым — тов. Сталиным подняло страну на невиданные высоты техники. У нас не было подволной техники, она теперь у нас есть! Свидетельством тому служит исключительно сложный подъем «Садко». Под руководством партии во всех концах страны на фронте социалистического строительства пролетариат и колхозники одерживают блестящие победы. Большевики завоевывают недосягаемые высоты стратосферы, на своих машинах покоряют пустыню, пробивают пути в Арктике; большевики побеждают и под водой.
Подъемом «Садко» ЭПРОН заканчивает сезон, в течение которого добился следующих успехов: у берегов Шпицбергена поднят «Малыгин», в Финском зялине с рекордной глубины совместно с РККФ поднята подводная лодка № 9, в Ладожском озере поднят озерный теплоход «Крестинтерн», в Черном море спасен «Харьков» и поднят пароход «Потемкин», у берегов Норвегии спасен пароход «Кола», в Белом море спасен терпевший бедствие, считавшийся безнадежным, иностранный пароход «Алкаид», в Каспийском море поднят пароход «Стенька Разин».
Сегодня в 2 часа дня, «Садко» на буксире пароходов «Совнарком» и «Ленин» отведен к острову Богомолиха, где и кратчайший срок будет заделана пробоина, и ледокол последует в Архангельск. После ремонта «Садко» поступит в распоряжение ГУСМП (Гл. упрлвл. Сев. морск. пути) для новых славных побед во льдах Арктики.
Да здравствует наш вождь — Центральный Комитет партии во главе с тов. Сталиным!
Да здравствует правительство Советского Союза!
Начальник ЭПРОН КРЫЛОВ.
Начальник Северного округа ВАСИН.»
А вот и ответная телеграмма руководства:
«Кандалакша. Начальнику Эпрона Крылову. Поздравляем героических работников советской подводной техники, краснознаменных эпроновцев с новым блестящим трудовым успехом - подъемом с морского дна ледокола САДКО. Эта ваша победа, одержанная в тяжелых условиях холодного Севера, является выдающимся образцом большевистской работы. Сталин, Молотов, Каганович, Ворошилов, Янсон».
Однако, вспомним предысторию этого громкого события....
|
Ледокольный пароход "Садко"
|
|
Во время Первой мировой войны, в 1915 году российское правительство приобрело в Великобритании ледокольный пароход «Lintrose». Переименованный в «Садко», он эксплуатировался немногим более года. Летом 1916 года на подходе к Кандалакше он получил пробоину на подводных камнях и более 17 лет пролежал на дне Белого моря. После его подъема специалистами ЭПРОНа 14 октября 1933 года и ремонта в Архангельске на заводе «Красная кузница», он еще 7 лет служил советским ученым и полярникам, пока снова не затонул, на сей раз окончательно, получив пробоину о камень в Карском море 11 сентября 1941 года.
Вообще, моряки – народ суеверный и к имени своего судна во все времена относились с особым вниманием. В данном случае новое имя парохода - «Садко», многим сразу не очень-то понравилось, ведь былинный герой Садко, как известно, был вынужден уйти под воду к царю морскому и слишком много времени провел под водой...
История плаваний в 1930-х годах ледокольного парохода «Садко», называемого часто просто ледоколом, неплохо описана и известна всем, кто интересуется историей освоения Арктики и мореплавания. Об обстоятельствах первой аварии «Садко» в Кандалакшском заливе известно немного. Ниже мы подробнее расскажем о них, основываясь на документах, сохранившихся в Государственном архиве Архангельской области.
... Было около 10.30утра 3 июля (20 июня по старому стилю) 1916 года. «Садко» на полном ходу приближался к Кандалакше.
Его пассажирами были чиновники из Архангельска во главе с архангельским губернатором - действительным статским советником Сергеем Дмитриевичем Бибиковым. Чиновники ехали инспектировать строительство железной дороги на Мурман - строительство грандиозное по своим масштабам и скорости выполнения работ даже с позиций дня сегодняшнего. Тогда, столетие назад, в годы Первой мировой войны, Кандалакша неожиданно для ее жителей приобрела значение стратегического транспортного узла - железнодорожной станции и морского порта.
На мостике «Садко» находились его капитан - Иван Павлович Бурков, третий помощник капитана Ян Мадисович Кенталь и рулевой матрос Ефим Федорович Антрушин.
44-летний капитан И. П. Бурков был опытным капитаном с большой практикой плавания по Белому морю. Он с 1896 года много раз, в самых разных погодных условиях, в том числе и в условиях штормовой погоды, благополучно ходил в Кандалакшу на разных судах Архангельско-Мурманского срочного пароходства.
Стояла ясная погода, створы и ориентиры на берегах были видны отчетливо, и капитан спокойно наблюдал, как «Садко» идет шхерами, по давно известному ему «старому» фарватеру. «Садко» прошел мимо острова Лодейный. Впереди по курсу был остров Богомолиха...
Неожиданно корпус содрогнулся от удара. Впоследствии капитан и члены команды «Садко» называли его «режущим», «несильным»: ледокольный пароход как бы «черканул» своим корпусом о подводное препятствие. Вспомним знаменитую катастрофу «Титаника»: тогда также был относительно слабый удар от столкновения с айсбергом; и характер нанесенных судну повреждений был сопоставим.
«Садко» покачнулся и выпрямился. Капитан И. П. Бурков скомандовал в машинное отделение «стоп».
Из показаний старшего машиниста Яна Мартыновича Яунзена:
«Во время аварии я находился в машине на вахте. В 10 ч. 30 м. почувствовал несильный удар судна по левому борту. Машина работала полный ход вперед при 85-ти оборотах. После удара по машинному телеграфу было передано «стоп» и затем «малый назад», что и было сейчас же исполнено. В это время вбежал из кочегарки в машину старший кочегар Кальче и, передав, что в кочегарку быстро поступает вода (вода стала поступать и в машину), закрыл за собою дверь на крючок и выбежал наверх; я сообщил об этом в рупор на командный мостик, капитан спросил - нельзя ли откачать. Затем по телеграфу было передано «малый вперед», что я исполнил. В этот момент напором воды дверь из кочегарки сорвалась, и вода хлынула в машинное отделение. Старший механик приказал открыть кингстоны и откачивать воду из машины, но исполнить это было невозможно; вода быстро наполняла машину.
Я застопорил «динамо» и передал в рупор, что на вахте стоять невозможно, так как вода почти по пояс. С мостика по телеграфу было передано «полный вперед», что я исполнил и в рупор передал капитану, что полный ход дан, но управляться в машине не могу, так как стою в воде выше пояса. В это время, по приказанию стоявшего на машинном трапе старшего механика, я застопорил машину и побежал, захватив из каюты верхнее платье, на верхнюю палубу и сел в шлюпку».
Капитан И.П. Бурков не испытывал особых надежд на благополучное развитие событий, несмотря на то, что и удар по ощущениям казался слабым и то, что крен судна после удара был незначительным. Он отослал третьего помощника к пассажирам, приказал спустить шлюпки и, поскольку судно по инерции продолжало двигаться вперед, замедлил его ход командой «малый назад».
|
Ледокольный пароход "Садко"
|
|
Когда шлюпки были спущены, пассажиры и большая часть команды покинула судно, И. П. Бурков попробовал его спасти - выброситься на берег острова Анисимова. Он передал по телеграфу в машинное отделение одну за другой команды «малый вперед» и «полный вперед»... Но в машинном отделении воды было уже почти по пояс; старший механик Иоганн Яков Гродман ответил в рупор, что управлять машиной не может, сам приказал застопорить ее и всем спасаться.
«Садко», не слушаясь руля, продолжал медленно двигаться вперед, на ровном киле погружаясь всё больше и больше. Покинув мостик, капитан опросил, все ли люди вышли, сошел в моторный катер и приказал отчалить. Одним из последних в катер спрыгнул его второй помощник Фриц Эрнест Кэпман, который после выполнения своих обязанностей по спуску шлюпок левого борта, спасал денежный ящик с судовой кассой и паспортами команды. Еще через одну-две минуты «Садко», с шумом выпуская воздух, скрылся под водой.
Все произошло очень быстро: после удара ледокол затонул не позже, чем через 10-12 минут.
Менее чем через две недели, 14 июля (1 июля по старому стилю), в Архангельске, в помещении Управления торгового порта, собиралась на первое заседание комиссия, назначенная для изучения обстоятельств случившегося с «Садко». Председателем комиссии был назначен полковник корпуса гидрографов Матусевич. Комиссия заслушала показания команды. Капитана, третьего помощника и рулевого, т.е. тех, кто находился на мостике «Садко» в момент удара о подводное препятствие, опрашивали дважды, задавая уточняющие вопросы. В конце концов, комиссия пришла к следующему заключению:
«Комиссия, расследовав и обсудив причины и обстоятельства гибели ледокола «Садко», установила факты, совокупность которых была причиной или способствовала произошедшей аварии.
1) 20 июня при следовании в Кандалакшу, капитаном не было обращено должного внимания на осадку ледокола (18 1/2 фута) и неосновательно был избран им необследованный фарватер, к тому же на карте № 1178 обозначенный 18-ти футовым.
2) Полагаясь на свой долголетний опыт плавания на мелкосидящих судах Мурманского Общества вышеупомянутым фарватером, капитан упустил из виду обследованный, огражденный и более глубокий (24 фута) Северный фарватер.
3) Следуя узким фарватером, судно имело ход около 12 1/2 узлов, превышающий возможность осторожного плавания.
4) Не были предприняты всевозможные меры для противодействия быстрому затоплению судна (как то не были задраены иллюминаторы).
5) Обнаруженная растерянность команды во время аварии была отчасти следствием не проверенных практически водяного и шлюпочного расписаний.
6) Ледокол «Садко» весной 1915 года под управлением капитана Ануфриева прошел благополучно тем же фарватером, имея осадку около 21 фута.
7) Комиссия пришла к заключению, что удар о подводный камень ледокол получил не на створе, а левее его.
8) В продолжение 10-12 минут, истекших от момента удара до затопления судна, не были захвачены вахтенный и машинный
журналы и вообще судовые документы, отсутствие которых не позволило комиссии руководствоваться данными и цифрами, могущими точно характеризовать плавание ледокола до момента удара о камень.
В заключение Комиссия полагает необходимым закрыть этот фарватер впредь до его обследования, так как существует другой фарватер, более удобный и обследованный.
В виду того, что условия настоящего времени заставляют заходить суда в Чупу и Княже-губу, Комиссия находит желательным обследовать и оградить входы
в них».
Впоследствии, уже в советское время, обстоятельства крушения «Садко» обросли разными байками. Например, про губернатора, у которого то ли ноги отнялись от страха, то ли он оказался в шлюпке в одних кальсонах (или даже без них), поскольку в момент удара ледокола о камень он будто бы принимал ванну. Говорилось и о панике, охватившей команду и пассажиров... Некоторые из них тиражируются в периодической печати до сих пор.
Между тем, в материалах комиссии сохранились показания не только моряков. Определенный интерес представляют письменные показания одного из пассажиров - статского советника Сергея Романовича Некраша, состоящего в должности прокурора Архангельского окружного суда. Они гораздо более многословные, чем сухие и лаконичные показания моряков. Ниже они воспроизводятся с сокращениями:
«Утром 20 июня сего года, по выходе из Княже-губы, где происходил осмотр бараков для рабочих Мурманской железной дороги, «Садко» направился в Кандалакшу, причем мною было замечено, что курс взят был тот, коим при моих прежних по ездках в этой части Белого моря проходили пароходы Мурманского Товарищества.
Около 10 ч. 30 м. (время я узнал из составленного командиром акта), находясь в коридоре около столовой, я почувствовал сильный, но не резкий толчок (...), после чего пароход слегка накренился на правый борт. Мне приходится каждое лето часто плавать по морю и приходилось неоднократно слышать шорох камней по дну судна, каковое обстоятельство всегда до сего времени оканчивалось благополучно. Поэтому и теперь, несмотря на то, что некоторые пассажиры стали требовать спуска лодок и занялись спасением своих вещей, я совершенно не верил в печальный исход для судна, пока оно не получило еще больший крен (...).
|
Ледокольный пароход "Садко" у причала
|
|
Я решил спасаться. Вошел в помещение дамского музыкального салона на палубе, где расположился со своими вещами, отпер чемодан, взял из него деньги и пистолет, после чего запер чемодан и ключ положил себе в карман. Выйдя затем на палубу и установив, что пароход выпрямился и что время для спасения вещей еще есть, а среди них находилось одно предварительное следствие, которое мне необходимо было спасти (...), быстро уложил свои вещи, кроме немногих, которые не заметил, и вытащил их из каюты.
В это время я заметил, что от парохода первая лодка с товарищами моими уже отошла. Я крикнул было им упрек, что они меня оставили, но они или не слышали, или не хотели слышать, и я, видя, что на пароходе лодки еще есть, подобрал брошенный кем-то спасательный нагрудник и с правого борта, на котором находился, перешел на левый. Здесь я заметил в сажени от борта судна лодку, наполненную вещами, с тремя только пассажирами. Я обратился к ним с просьбой взять меня, но они отказались, мотивируя тем, что пароход сейчас потонет и их захватит водоворот. К сожалению, я не могу сказать, кто были эти пассажиры - я их не знаю. Я не стал настаивать и видя, что не все лодки еще спущены на воду и что пароход до иллюминаторов еще не погрузился, стал следить за спуском шлюпки с левого борта и, когда она поравнялась с перилами палубы, положил в нее свои вещи и перевалился через перила сам. Вслед за тем шлюпка отошла от борта, но потом, несмотря на протесты одного из пассажиров, снова подошла к пароходу с кормы (...). Когда иллюминаторы скрылись под водою, наша шлюпка отошла от «Садко», который минуты через 2-3 после этого погрузился в воду и стал на дно. Немного спустя, в носовой и кормовой частях судна (перед мачтами) вода как бы закипела и на некоторое время все стихло.
Обращаясь к поведению капитана и команды «Садко», я должен, прежде всего, отметить, что капитан сошел с командного мостика лишь тогда, когда нужно было садиться в моторную шлюпку, отошедшую от парохода вслед за нашей (...).
Требуя спуска шлюпок вскоре после получения пробоины ехавший на пароходе д.с.с. Бибиков кричал, чтобы выпустили из котлов пар, но сделано ли это было, не знаю. Полагаю, что не было сделано, так как команда проявила большую растерянность, и я думаю, что место акта, где говорится, что старший механик работал, стоя по колено, а затем по грудь в воде, едва ли отвечает действительности. Но это исключительно мое лишь предположение. Что же касается до выпуска пара, то по этому поводу на мой вопрос при составлении акта капитан категорически сказал, что пар выпущен не был, а только закрыт. Этим, по-видимому, объясняется, что характерного шипения пара из отводной трубы я не слышал.
Паники на пароходе не было, но команда проявила, как я уже упоминал, растерянность. На мой взгляд, бросились к лодкам для спуска их в беспорядке и, прежде чем спустили все лодки, некоторые отъехали тотчас же и уже не оказали помощи при дальнейшем спуске шлюпок, вследствие чего, повторяю, наша шлюпка была вынуждена вернуться, чтобы экипаж ее помог оставшимся на пароходе спустить шлюпки. Самый спуск происходил также в беспорядке, канаты «заедало», и я слышал, как потом старший механик рассказывал, что если бы он ножом своим не перерезал один из канатов, шлюпку спустить не удалось бы. Находились ли при спуске первых шлюпок помощники капитана, не знаю, но при спуске той шлюпки, в которой поехал я, никого из офицерского состава не было. Меня, напр., никто не предупредил, что нужно спасаться в шлюпки и, если бы кто в это время внизу спал, несомненно, мог бы утонуть вместе с пароходом. Всякий думал сам о себе и стремления почти всех заключались лишь в том, чтобы скорее попасть в лодку и скорее отъехать от парохода, чтобы не попасть в район взрыва котлов и предполагавшейся воронки. Поэтому я думаю, что гибель парохода не вызвала гибели человеческих жизней только потому, что никто не спал, море было совершенно спокойно и людей на пароходе было мало. При отсутствии одного из этих условий, несомненно, были бы человеческие жертвы (...)».
Уже в 1916 г. были предприняты попытки начать подготовку операции по подъему «Садко». Сохранившиеся документы показывают, что в данном случае дело не ограничилось одной только формальной перепиской. На Север были командированы водолазы. Они провели серию погружений для осмотра «Садко». В течение лета-осени 1916 года специалистами была разработана технология подъема судна с помощью понтонов, но две революции 1917 года, гражданская война и иностранная интервенция помешали осуществит задуманное.
Использованная литература:
Журнал "Карело-Мурманский край", № 7 - 8, 1933 г.
"История порта и города. Морской порт Кандалакша. 1915 год"
Написать нам
Партнёры
