Кандалакшский морской порт в двадцатые и тридцатые годы

предоставлялось «в районе от Петрозаводска до Мурманска территория в три миллиона десятин» леса «в пользование на срок в десять лет». Предполагалось, что лесоразработки не только увеличат грузопоток по самой дороге, но и дадут доходы, которые планировалось расходовать на цели колонизации: строительство поселков, дорог, промышленных предприятий и т. п. Для руководства и координации процессом заготовки и переработки леса был создан лесной отдел дороги – Желлес.

Рыбоконсервный завод «Желрыбы» в Кандалакше. Вид на пристань. Генрих Фогелёр, 30-е годы.

Другим хорошим подспорьем для дороги стало освоение рыбных богатств региона. «…Значение рыболовства для страны, собственная потребность в рыбе для снабжения рабочих и служащих, как на дороге, так и на лесозаготовках и достройке и, наконец, важность для железной дороги развития рыбных и холодильных перевозок, – всё это обосновало для Правления Мурманской железной дороги принятие активного участия в развитии Мурманского рыболовства…» . Разработкой этого направления руководил отдел дороги под названием Желрыба. Здесь работа велась по нескольким направлениям: во-первых, «Желрыба» закупала продукцию у рыбаков, поддерживая тем самым прибрежный кустарный лов; во-вторых, в обмен на продукты промысла она снабжала рыбаков продовольствием, инвентарём, орудиями лова, строила промысловые фактории, суда и даже консервные заводы; в-третьих, обеспечивала рыбной продукцией рабочих, занятых на лесозаготовках, достройке дороги и строительстве вновь создаваемых предприятий; в четвёртых, «Желрыба» вела чисто коммерческие операции, привлекая кредиты и увеличивая оборотные средства. Все эти усилия в скором времени дали положительный результат. Только в Кандалакше в 1925 году были построены «Желлесом» лесопильный, а «Желрыбой» - консервный заводы. Увеличен грузооборот дороги и Кандалакшского порта.

Кандалакшский порт в начале века был сезонным портом. За летнюю навигацию, длившуюся пять месяцев с конца мая по начало ноября, нужно было завести необходимые для жизни продукты и промышленные товары в отдалённые населённые пункты побережья, рыбацкие фактории и тоневые участки; вывести выловленную рыбу. С активизацией, после революции, войны и интервенции, хозяйственной жизни края грузооборот порта начинает увеличиваться. Заметно расширяется номенклатура перевозимых товаров: соль, верёвки и снасти, бочки и обручи к ним, рыба, мука разная, пшено и крупа, овёс, пряжа и мыло, махорка, хмель, солод, сахарный песок, мебель, олифа, мануфактура, обувь и кожевенные изделия, гвозди и косы, хлеб и бакалея, спички, посуда, вёдра, овощи, масла, смолы, изюм, валенки, шкуры и сало и т.д . Увеличивается число судозаходов: в 1925 году порт принял 42 судна со 125 тоннами груза, а отправил 41 судно и 1.260 тонн различных грузов.

В тридцатые годы в порту появились новые причалы: соляной и апатитовый. Их строительство было тесно связано с изменившейся логистикой транспортных потоков и новыми индустриальными планами страны. С постройкой Беломоро-Балтийского канала в 1933 появилась возможность переключить часть перевозок, осуществлявшихся Кировской железной дорогой, на водный транспорт. Главным переваливаемым через Кандалакшу грузом стала соль, потребность в которой, для развивающейся рыбной промышленности Мурмана, росла от года к году. Для этой цели в 1934 году был построен временный соляной причал свайно-балочной конструкции с «протяжением причального фронта 80 п.м., предназначенным исключительно для переработки идущей в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении (с Нижней Волги – Баскунчак, пристань Владимировка на Мурманск) соли». Переработка соли была механизирована установкой на причале 4-х грузовых лебёдок и 14-ти транспортёров. По своему причальному фронту причал мог принять одновременно лишь один лихтер. За год порт перегружал до 30 тыс. тонн соли.

14 мая 1932 года Наркомтяжпром СССР издал постановление «О развитии апатит-нефелинового дела», в котором предусматривалось форсированное строительство Севхимкомбината в Кандалакше на базе хибинских апатит-нефелинов. Предполагалось, что в Хибиногорске (современном Кировске) будет сконцентрирована главным образом добыча и обогащение апатит-нефелиновой руды, а в Кандалакше - переработка добытой и обогащённой руды на готовые высокоценные продукты – удобрения и окись алюминия. Отходом производства окиси алюминия из нефелинов является шлам. Шлам предполагалось использовать для производства цемента и вяжущих материалов в размере до 300 тыс. тонн.

Кандалакша. Место строительства Химкомбината

Большое количество топлива и известняка необходимое для работы комбината должны были привести к организации крупных грузопотоков, которые пошли бы водным путём и потребовали сооружения большого порта в Кандалакше. Так как сюда со Шпицбергена и Печоры должны были привозить уголь, а с острова Кильдин и других районов доставлять необходимый для производства известняк; водным же путём готовые продукты: удобрения, окись алюминия и цемент предполагалось перебрасывать вглубь Советского Союза.

Во исполнение этих планов в 1936 году Государственным институтом проектирования и изысканий на водном транспорте («Гипроводтрансом») был составлен проект «первой очереди строительства кандалакшского порта», который включал в себя постройку апатитового причала в 1937 году. В 1937 году причал был построен, но так и не сдан в эксплуатацию вплоть до 1944 года. «… Апатитовый причал постройки 1937 года, предназначенный для переработки апатитового концентрата, по допущенным в проектировании и постройке нарушениям правил технической эксплуатации до настоящего времени в эксплуатацию не принят и содержится мёртвым капиталом. Работы по его реконструкции и оснащению идут крайне медленными темпами, в то время как страна нуждается в апатитовой продукции, а Кировский апатитовый комбинат испытывает крайние затруднения с отгрузкой апатитового концентрата, ибо ж.д. транспорт лишён возможности предоставлять необходимый подвижной состав.

Специальный приказ Наркома Морфлота о конкретных действиях к скорейшему окончанию работ по апатитовому причалу и сдачи его в эксплуатацию не реализован». – Из годового бухгалтерского отчёта по кандалакшскому порту за 1939 год.

Таким образом, за два десятилетия с момента появления, кандалакшский порт, можно сказать, укрепил свои позиции. Пусть количество переваливаемого груза не превышало пиковые показатели 1915-16 г.г., но порт сумел пережить время послереволюционной разрухи, найти место в новой экономической политике и занять свою нишу в разворачивающемся индустриальном строительстве советского государства. Пожалуй, главным фактором, обеспечивающим «живучесть» порта в сложных условиях оказалось его правильное – стратегически выбранное, местоположение. Кандалакша – узел направлений и дорог не могла не остаться одним из центров перевалки груза.

Генеральный план развития порта на 1937 год