Судоходный канал через Кольский полуостров

или несостоявшийся мегапроект Советского Союза

Шлюзы Беломорско-Балтийского канала. Фото из открытых источников

Официальное открытие Беломорско-Балтийского канала им. Сталина (ББК), проложенного по старинному водному пути из Онежского озера в Белое море и построенного в рекордные сроки (1 год и 9 месяцев) преимущественно силами заключённых, состоялось 5 августа 1933 года. Длина ББК составила 227 км, из них пятая часть – искусственные водные пути, представляющие собой сложную систему из 19 шлюзов, 51 дамбы, 15 плотин, 12 водоспусков и других гидротехнических сооружений.

Новый транспортный путь дал толчок развитию экономики Карелии и Кольского полуострова, позволил начать активную эксплуатацию природных богатств края; по линии ББК со временем стали развиваться новые центры экономического роста – Повенец, Надвоицы, Сегежа, Медвежьегорск, Беломорск. До начала Великой Отечественной войны по каналу успели провести подводные лодки и миноносцы, которые сыграли важную роль в формировании Северного флота и в обороне Заполярья.

Тем не менее уже во время строительства ББК были очевидны его ограничения – небольшая глубина (в то время она составляла 3,65 м) и ширина гидротехнических сооружений, не позволявшие проходить крупным морским судам. По свидетельствам очевидцев, сам Сталин И.В. говорил, что канал получился мелкий и узкий, а также охарактеризовал его как бессмысленный и никому не нужный при таких технических параметрах. Именно поэтому параллельно со строительством ББК и после его завершения активно велись работы по проектированию второй линии шлюзов, проработке решений по углублению и расширению гидротехнических сооружений, а также постройке нового канала на участке Кандалакша – Мурманск (отметим, что ещё до революции с подобными предложениями выступили американцы (проект соединения Ботнического и Кольского заливов через озеро Имандра), финны (проект инженер-капитана Гека) и шведы).

В служебных документах того времени будущий водный путь именовался по-разному: «Большой Беломорско-Балтийский и Кольский канал», «Глубоководный путь Финский залив – Баренцево море», «Большой Беломорстрой». Разработкой нового водного пути занималось проектное бюро Беломорско-Балтийского комбината НКВД, которое в ходе подготовки проектной документации аккумулировало и проработало множество идей, способных оживить громадную территорию края.

В целом проект «Большого Беломорстроя» разбивался на две части: первая – это углубление и расширение существующего Беломорско-Балтийского водного пути от Финского залива (Ленинграда) до Белого моря (Сороки, нынешнего города Беломорска) длиной 877 км. Вторая часть – строительство Кольского канала через Кольский полуостров от Кандалакши до Мурманска длиной 246 км.

Рассматривали два варианта прохождения Кольского канала: по реке Ниве или по реке Колвице до озера Имандра, далее по реке Коле до Кольского залива. На трассе канала запроектировали 26 шлюзов напором 10–13 м (разность уровней между наивысшей точкой водораздельного участка Кольского канала и уровнем моря равна 147 м). Предполагалось построить крупный порт на озере Имандра близ будущего города Апатиты.

В подготовленном главным инженером Белбалткомбината К. А. Вержбицким в 1933 году технологическом очерке особо отмечалось, что «перестроенный на глубоководный путь Канал им. т. Сталина (Повенец – Сорока) и его естественное продолжение Кольский канал (Кандалакша – Мурманск), являясь морскими воротами Советского Союза в Арктику, представляют собою головной, западный участок Северного морского пути и звено проектируемой единой водной системы Союза, соединяющей четыре моря».

Оборонно-стратегические соображения в данном случае перевешивали экономические. Судоходная коммуникация между Балтийским, Белым и Баренцевым морями позволяла облегчить маневрирование флотом, а значит - сократить количество необходимых на Севере кораблей и, возможно, избежать сооружения крупных баз и судостроительных заводов. То есть сулила серьезные выгоды. После образования Северной военной флотилии строительство Кольского канала встало в повестку дня.

План трассы морского водного пути Финский залив – Баренцево море.

В 1934 году вдоль всей его трассы начались первоочередные изыскательские работы.

Проектировщики предложили в качестве наиболее рационального габарит шлюза 245 х 24,5 м. Такой шлюз мог пропускать любые, уже работающие и даже проектирующиеся в то время в СССР, суда и ледоколы Севморпути. Гарантированная глубина на всём водном пути предполагалась 7,4 м, а на участке Имандра – Кольский залив 8,4 м. Уже в первый год эксплуатации по каналу должны были перевезти около 10 млн т грузов. При этом расчётная себестоимость одного тонно-километра составляла 0,63 руб., притом, что на Мурманской железной дороге она была 0,99 руб. Завершить строительство планировали в 1942 году.

Сотрудники Беломорско-Балтийского комбината успели сделать многое. Топографические работы проводились в районах водораздельных озер, рек Большая и Сыро-йок. Геологические и гидрологические - по всей линии будущего канала. В марте-мае 1934 года была составлена рабочая гипотеза водного пути через Кольский полуостров. Дважды - 5 июля и 14 сентября - она обсуждалась на заседаниях Секции водных ресурсов Госплана СССР. Следующие два года ушли на составление схематического проекта канала и разработку его экономического обоснования. Из двух имевшихся изначально вариантов южного участка трассы канала - по реке Ниве и по реке Колвице - был выбран один - нивский. Специально под эксплуатацию Баренцево-Беломорской транспортной артерии предполагалось построить новые суда.

Тем не менее расчёты показывали убыточность Кольского канала из-за чрезмерных издержек на строительство и содержание в северных условиях гидротехнических сооружений. И это при том, что канал предполагалось использовать как источник гидроэнергетики, и кроме того, с его помощью выравнивать сезонные колебания грузопотока на железной дороге.

В итоге громадье планов и проектов так и не воплотилось в жизнь…. Подготовительные работы, которые велись с 1933 по 1937 год, не перешли в практическую фазу. Виной тому, прежде всего, была международная ситуация: напряженность в мире постепенно росла, а вместе с ней росли и военные расходы. Реализацию амбициозного, требовавшего огромных вложений плана сначала отложили, а потом признали нецелесообразной.

Масштабные замыслы советского руководства, над осуществлением которых работали тысячи человек, остались лишь в документах.

Но если бы все задуманное удалось в свое время осуществить, то изменилась бы не только карта нашего края. Вся жизнь региона и Кандалакши, в частности, стала бы совсем другой.

Ныне единственной памятью о грандиозном проекте остаются архивные документы. В том числе и те, что хранятся в Государственном архиве Мурманской области.

Автор:

Администратор сайта.

Использованы материалы:

1. Ермолаев Д. А. Кольский канал — сказка, не ставшая былью. Сто страниц истории к 100-летию Мурманска // Вечерний Мурманск. 2012-2016. — С. 23

2. П. Филин, М. Емелина, М. Савинов. Арктика за гранью фантастики. Будущее Севера глазами советских инженеров, изобретателей и писателей. — 2018. — С. 51-55